تويت
مع إنشاء ماري كانت السلطة قد أقامت قنوات ملاحية لتعزيز وتسهيل هذا الأمر وجعله مطواعاً لمتطلبات أو علة إنشاء مدينة ماري.
فميناء هذه المدينة كان المحطة الأخيرة للسفن القادمة من منطقة الجزيرة العليا. واستطاع الفرات والخابور أن يستجيبا لمتطلبات الملاحة والنقل عبرهما وعبر القنوات المتفرعة عنهما، علماً أن النقل المائي يعتبر أسهل وأرخص وآمن من النقل البري.
وكون أن نهر الفرات الذي كان يشكّل عصب التجارة المشرقية والدولية آنذاك لم يكن ليصلح للملاحة لاختلاف سوياته أولاً، ثم أنه في شهري آب وكانون الأول تكون مياهه في أخفض حالاتها مما يضعف حركة الملاحة فقد استطاع الماريون للتغلب على هذه المشكلة من أن يبتكروا قوارباً ذات قواعد مسطحة وجوانب مستديرة أو مستقيمة، ولم تحتج هذه القوارب للأشرعة كون أن اندفاع تيار النهر أقوى من حركة الرياح وهذا ما جعلهم يسحبون هذه القوارب بالحبال.
كما صنعوا قوارب من الجلود يتم نفخها عند الاستعمال وهناك سفن مصممة للابحار مع التيار وسفن بعكس التيار. وتذكر وثائق مدينة نيبور الرافدية أنه للذهاب من لاجاش إلى نيبور / حوالي 140 كيلومتراً /، كان يقوم 16 عاملاً بجرّ سفينة حمولتها 18 طناً خلال 15 يوماً.
وهذا الأمر بقي متواصلاً حتى عصرنا الحالي ويشير قاسم طوير إلى أنه وقبل حوالي 60 عاماً كان المشهد مألوفاً في مدينة دير الزور أن يجري سحب السفن المسطحة بالحبال وهي معبأة بالحطب أو المحاصيل الزراعية.
والجدير ذكره هنا هو أن تكاليف النقل المائي كانت باهظة الثمن وفي معظم الحالات يتم النقل النهري للحمولات الثقيلة في حين أن الحمولات الخفيفة كانت من نصيب النقل البري.
وبشكل عام كان اللجوء إلى الملاحة النهرية يتم باتجاه سير التيار لسهولة الحركة، أما في الاتجاه المعاكس فيتم اللجوء إلى طرق النقل البري.
ويشير جورج دوسان في كتابه / الأرشيفات الاقتصادية لماري / إلى أن السفن في ماري كانت على أنواع منها الصغيرة والكبيرة، وثمة سفن متخصصة في نقل الخمر أو أحجار الجواريش وكذلك الاسفلت أو الحبوب.
ونعتقد أن تنظيم أمور الملاحة النهرية كان يتطلب وجود مؤسـسة تعنى بهذا الأمر، وتشير وثائق الألف الثاني في ماري إلى أن أحد الملاحين وقبل أن يصل إلى مرفأ ايمار كان ينتظره ستون رجلاً لتمهيد الطريق حيث يتجه نحوه الحرس وملاّح خبير بإرشاد السفن، كما تكون بانتظاره ثلاثون طوافة.
بشار خليف
فميناء هذه المدينة كان المحطة الأخيرة للسفن القادمة من منطقة الجزيرة العليا. واستطاع الفرات والخابور أن يستجيبا لمتطلبات الملاحة والنقل عبرهما وعبر القنوات المتفرعة عنهما، علماً أن النقل المائي يعتبر أسهل وأرخص وآمن من النقل البري.
وكون أن نهر الفرات الذي كان يشكّل عصب التجارة المشرقية والدولية آنذاك لم يكن ليصلح للملاحة لاختلاف سوياته أولاً، ثم أنه في شهري آب وكانون الأول تكون مياهه في أخفض حالاتها مما يضعف حركة الملاحة فقد استطاع الماريون للتغلب على هذه المشكلة من أن يبتكروا قوارباً ذات قواعد مسطحة وجوانب مستديرة أو مستقيمة، ولم تحتج هذه القوارب للأشرعة كون أن اندفاع تيار النهر أقوى من حركة الرياح وهذا ما جعلهم يسحبون هذه القوارب بالحبال.
كما صنعوا قوارب من الجلود يتم نفخها عند الاستعمال وهناك سفن مصممة للابحار مع التيار وسفن بعكس التيار. وتذكر وثائق مدينة نيبور الرافدية أنه للذهاب من لاجاش إلى نيبور / حوالي 140 كيلومتراً /، كان يقوم 16 عاملاً بجرّ سفينة حمولتها 18 طناً خلال 15 يوماً.
وهذا الأمر بقي متواصلاً حتى عصرنا الحالي ويشير قاسم طوير إلى أنه وقبل حوالي 60 عاماً كان المشهد مألوفاً في مدينة دير الزور أن يجري سحب السفن المسطحة بالحبال وهي معبأة بالحطب أو المحاصيل الزراعية.
والجدير ذكره هنا هو أن تكاليف النقل المائي كانت باهظة الثمن وفي معظم الحالات يتم النقل النهري للحمولات الثقيلة في حين أن الحمولات الخفيفة كانت من نصيب النقل البري.
وبشكل عام كان اللجوء إلى الملاحة النهرية يتم باتجاه سير التيار لسهولة الحركة، أما في الاتجاه المعاكس فيتم اللجوء إلى طرق النقل البري.
ويشير جورج دوسان في كتابه / الأرشيفات الاقتصادية لماري / إلى أن السفن في ماري كانت على أنواع منها الصغيرة والكبيرة، وثمة سفن متخصصة في نقل الخمر أو أحجار الجواريش وكذلك الاسفلت أو الحبوب.
ونعتقد أن تنظيم أمور الملاحة النهرية كان يتطلب وجود مؤسـسة تعنى بهذا الأمر، وتشير وثائق الألف الثاني في ماري إلى أن أحد الملاحين وقبل أن يصل إلى مرفأ ايمار كان ينتظره ستون رجلاً لتمهيد الطريق حيث يتجه نحوه الحرس وملاّح خبير بإرشاد السفن، كما تكون بانتظاره ثلاثون طوافة.
بشار خليف
الملفات المرفقة